新能源汽车行业中，动力电池一直是竞争激烈的焦点。动力电池的成本占据整车物料成本的30%-40%，同时又直接影响续航里程、充电速度、安全性和使用寿命等关键用户体验，是少数能够同时影响产品竞争力和成本结构的零部件。因此，车企与电池供应商之间，以及电池产业内部，围绕动力电池的竞争从未停止。过去数年，包括特斯拉、比亚迪、吉利在内的众多车企，以及国内头部新势力，都纷纷选择自主研发或生产动力电池。

理想汽车也采取了同样的策略。随着新款L8的上市，搭载“理想牌电池”的新车型正式推出。理想汽车首次就其“理想牌电池”的战略布局进行了对外阐述。

随着新能源汽车的普及率超过60%，电池供应商已成为消费者购车时的重要考量因素。以宁德时代为代表的电池厂商，正效仿科技巨头，投入巨资打造品牌影响力，以期获得更高的溢价能力。与此同时，车企也希望通过拥有自己的电池品牌，来增强对成本的控制力。在此背景下，各车企的电池品牌应运而生。例如，华为鸿蒙智行推出了“巨鲸电池”，而理想汽车则在2025年与欣旺达成立合资公司，共同开发自研的“理想牌电池”。

理想电池高级总监柳志民指出，消费者在选择电池时主要关注三个方面：一是技术实力带来的产品性能，二是生产控制所保证的产品品质，三是品牌信誉带来的信任感。

在供应链和车企围绕核心零部件的品牌认知方面，新一轮的竞争已不可避免。理想汽车整车电动高级副总裁刘立国表示，宁德时代作为一家面向企业（To B）的公司，在面向消费者（To C）的品牌建设方面取得了显著成效，提升了公众对新能源电池的认知。

然而，刘立国也强调，车企是整车整体表现的最终责任方。无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全负责的，必然是理想汽车。“我们敢于承诺8年或16万公里内，电池健康度不低于75%，这正是我们对自研技术和品质管控能力的最大信心体现。”

刘立国进一步解释，在实际的整车开发过程中，电池与底盘的深度集成、整车与电池的热管理策略标定、以及贯穿全生命周期的云端安全预警等决定最终用户体验的核心环节，均由理想汽车主导完成。

理想汽车在电池领域的研发可以追溯到2015年，当时便开始了SEV电池PACK的自研。在过去五年间，理想汽车在5C超充电池的研发上已累计投入超过5亿元人民币，并组建了近300人的核心电池研发团队。

理想汽车与欣旺达联合推出的“理想牌”电池，标志着理想汽车电池自研能力的全面落地。

柳志民表示，在研发层面，“理想牌”电池的产品定义完全由理想汽车负责。从电芯层面（包括材料配方、结构设计），到电池Pack和BMS（电池管理系统）的所有底层开发，均由理想汽车主导。电池的工业化生产则由双方合作完成。

“理想团队在合资公司中担任董事长，整个研发设计、制造工艺和质量标准，都由理想汽车统一制定和要求。”

当被问及自研电池是否旨在降低成本时，刘立国明确表示：“理想汽车进行电池自研，初衷并非为了降本。”

刘立国解释道：“我们的电池绝非‘标准化产品’，它与整车的底盘架构、热管理系统之间存在高度耦合。当行业内缺乏能够满足我们极致要求的现成产品时，我们就必须亲自介入，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈式自研。”

然而，争取在产品、技术和品牌方面的话语权，一直是车企寻求成本控制的普遍策略。据了解，同等电量下的磷酸铁锂电池包，第二梯队电池制造商如中创新航、国轩高科和欣旺达的报价，通常比宁德时代低3%-10%左右。

尽管“理想牌”自研电池已正式投入使用，理想汽车并未中断与其他电池供应商的合作。刘立国表示，电池自研团队需要与宁德时代等供应商展开竞争，并在产品性能、安全性、质量、成本和交付（P-S-Q-C-D）等方面接受严格的考核。“综合表现最优的供应商，将获得相应车型的订单份额。”

在理想L8上市当天，36氪就相关问题采访了理想汽车整车电动高级副总裁刘立国和理想汽车动力电池高级总监柳志民，以下为访谈内容摘要（经编辑）：

问：当前消费者普遍认可宁德时代的电池品牌，理想汽车在搭载自研电池的情况下，如何打消消费者的疑虑？

柳志民： 宁德时代是我们非常优秀且值得信赖的合作伙伴。对于我们开发推出的每一款产品，其需求和产品解决方案的定义都由理想汽车前期完成。我们的合作模式包括两种：一是与供应商联合开发，二是自主研发。

对用户而言，电池的核心要素无外乎三点：技术实力带来的性能、生产管控保证的品质，以及品牌背书提供的信任感。

从技术角度看，每一代理想汽车产品的电池性能均由我们自行定义。无论是选择哪家供应商，或是采用应用平台技术还是自主研发，相关研发工作都以理想汽车为主导。

从品质角度看，无论由谁生产，出厂产品都必须符合理想汽车极其严格的统一标准，确保用户终端体验的性能、安全和寿命表现一致。最终的品质体验由理想汽车全面保障。

刘立国： 补充一点，消费者购买的是整车。如果车辆的电池出现问题，用户首先会联系谁？

自然是车企。因此，无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全兜底的，一定是理想汽车。我们能够承诺8年或16万公里内电池健康度不低于75%，这源于我们对自研技术和品质管控的强大信心。

问：宁德时代发展To C品牌是否会对理想汽车构成影响？

刘立国： 对于汽车产品而言，电池虽是核心部件，但交付给用户的是完整的车辆。消费者购买的是整车的综合体验，而非单一的电池产品。

在整车开发过程中，电池与底盘的深度集成、整车-电池热管理策略的标定、以及全生命周期的云端安全预警等关键环节，均由理想汽车主导。

因此，我们并不认为这构成冲击。优秀的供应商提供坚实基础，而理想汽车则专注于整车层面的技术创新。无论采用哪家优秀供应商，理想汽车始终是整车安全、性能和售后服务的最终责任方。

问：理想汽车推出“理想牌电池”，外界对自研电池的原因感到好奇，这是否与成本有关？

刘立国： 理想汽车进行电池自研，初衷并非为了降低成本。若仅追求低价，直接采购市面上的“标准化产品”是最便捷的方式。

我们选择自研的核心原因在于：致力于解决用户的真实痛点，而市面上缺乏现成的完美解决方案。

这决定了我们的电池绝非“标准化产品”，它与整车的底盘架构、热管理系统存在高度耦合。

当行业内没有能够满足我们极致要求的产品时，我们就必须亲自介入，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈式自研。我们进行自研，是为了将超越用户期待的价值（性能、安全、寿命）交付给用户。

问：理想汽车在自研电池方面的投入规模？

柳志民： 我们的自研高度聚焦于5C超充电池的开发。过去五年，我们进行了大量投资，电池研发平台的固定资产投资已超过5亿元。

理想汽车拥有的专属电池研发团队约有270至280人。同时，我们与清华大学、上海交通大学、北京理工大学、中国科学院等国内顶尖科研机构合作研发，并设立了博士后工作站，深入布局电池前沿技术。

问：自研与外采电池的比例将如何分配？

刘立国： 关于自研与外采电池的比例，理想汽车不会设定固定的数值。

我们将通过内部竞争机制来决定。我们将基于P-S-Q-C-D（即产品性能Performance、安全Safety、质量Quality、成本Cost、交付Delivery）机制，建立健康的双线竞争关系。

我们也希望内部自研团队能够持续面临外部竞争的压力。因此，谁的产品在综合维度上表现更优，谁就能获得更多的车型订单份额。

问：理想汽车与欣旺达的合资公司将如何分工？

柳志民： 我们与合资公司的合作分为两个层面：研发和制造。

在研发层面，自研电池的产品定义完全由理想汽车负责。从电芯层面（包括材料配方、结构体系），到电池Pack和BMS（电池管理系统）的所有底层开发，均由理想汽车主导。在部分环节，我们将与合作伙伴团队协同研发，这需要产业间的配合。

在制造层面，合资公司拥有完善的运营机制。理想团队在合资公司中担任董事长，整体的研发设计、制造工艺和质量标准，由理想汽车统一规范和要求。在具体的制造执行环节，我们将共享合资方成熟的制造平台，并根据双方的专业优势进行分工执行。

问：选择欣旺达合作的原因？

刘立国： 我们主要看重的是其创始人、企业价值观以及在技术研发方面的投入。包括其在电芯化学体系、供应能力方面的积累，为明星产品供货的经验，以及未来在动力电池领域的投入，这些都是我们选择欣旺达的重要考量因素。

柳志民： 选择欣旺达的逻辑在于：首先，在启动项目合作时，我们的核心目标是开发5C超充电池。欣旺达是全球HEV（混合动力汽车）锂电池的主要供应商，其HEV电池的充放电性能，尤其是充电性能可达80C，这体现了欣旺达深厚的技术底蕴。

其次，欣旺达是苹果公司的核心电池供应商，与苹果的合作经验为我们提供了宝贵的客户协作基础。

问：随着电池实现自研，理想汽车是否会进一步推动其他关键零部件的自研自产？

刘立国： 在选择深度自研还是深度合作时，理想汽车遵循内部的“技术生命周期曲线”判断标准。当我们认为某项技术是未来趋势，但在当前阶段市场上的成熟技术尚不完善时，我们会引导和推动该产业发展。如果市场上没有现成的优质产品，我们就会选择自主研发。

问：理想汽车涉足具身智能、人形机器人等领域，在这方面是否有动力电池的布局？

刘立国： 具身智能涉及众多核心自研模块，包括视觉、算法、电机以及三电系统等。机器人的电池系统具有特殊性，对快充需求不高，其核心诉求是高能量密度、轻量化和低成本。目前，有一个小型团队正在支持前期的需求探索。

不过，我们在汽车动力电池开发过程中积累的技术和早期储备，未来可以无缝迁移到机器人电池的开发中。

问：理想汽车是否对固态电池有所预研？

刘立国： 理想汽车自2019年起便开始布局固态电池相关技术。在2020年前后，我们已向高校和合作伙伴投入数千万元用于前端预研。

固态电池从科学问题到工程问题，再到产业化落地，需要一个漫长的过程，其中存在诸多技术瓶颈。

固态电池涉及诸多细节，包括生产工艺、体系结构、能量密度以及快充性能等。根据我们的行业认知，即使到了2030年，全固态电池在汽车行业的市场份额能达到5%，也已是巨大的进步。